‘서민의 발’로 불리는 시내버스의 운영시스템을 민간 회사와 관공서가 나누어 맡는 버스준공영제가 7월부터 본격적으로 시행됐다. 춘천시내 대중교통의 근간을 이루는 버스운영체계가 60년 만에 일대 변신을 하게 된 것이다. 

준공영제란 문자 그대로 민영도 공영도 아닌, 중간 형태의 제도를 말한다. 버스 운행은 민간 회사에서 하고 경영 감독은 지자체에서 맡는 개념이다. 버스 운영의 핵심요소인 노선조정권을 지자체가 행사하는 대신, 적자 나는 부분에 대해서는 재정 보전을 해주는 방식이다. 

버스준공영제를 시행하면 어떻게 될까. 제도의 장단점은 사실 대부분 드러나 있다. 버스는 기본적으로 승객이 내는 요금을 재원으로 운영되지만, 공공재 성격을 빼놓을 수 없다. 모든 걸 민간에 맡기면 반드시 시장의 실패가 발생한다. 복수의 업체가 시장에서 자유 경쟁할 경우 너도나도 수익성이 좋은 황금 노선에 중복 편성하려 들고, 단수 업체일 경우에도 수익성이 떨어지는 외곽지역에는 운행을 기피하려 든다. 공공의 이익을 실현하려면 노선 결정 및 버스 운영과정에 행정관청이 개입하지 않으면 안 되는 것이다. 이 때문에 유럽이나 영미권 대부분의 나라에서 지자체가 노선 운영권을 가지고 민간업체에 운행 보조금을 주는 방식의 준공영제를 채택하고 있다. 우리나라에서도 2004년 서울시에서 처음 도입한 이래 청주 포항 군산 등 여러 광역·기초 단체에서 조금씩 형태는 다르지만 공영제 또는 준공영제를 시행하고 있다. 그러므로 춘천시가 이번에 버스준공영제를 채택한 것은 한때 우여곡절의 과정을 거치긴 했지만 마땅히 다른 방도가 없는 상황에서 내린 불가피한 선택이라고 할 수 있다. 

문제는 지금부터다. 준공영제의 성패는 춘천시가 업체를 어떻게 관리하고 제도를 어떻게 운영하느냐에 따라 달라진다. 

춘천시의 준공영제 파트너는 주식회사 춘천시민버스 한 곳이다. 시가 노선조정권을 행사하는데 있어 경쟁적 요소가 없다. 이 때문에 승객 수요와 관련한 시장 상황을 판단하고 운송 원가를 산정하는데 있어 자칫 운행업체 의견에 끌려다닐 수 있다. 그렇게 재정 지원 규모가 늘어나다 보면 일방적인 퍼주기 사업이 된다. 반대로 효율성을 높여야 한다며 업체 경영을 지나치게 옥죄다 보면 시민을 위한 버스 운영이라는 보편적 서비스 개념을 해치게 되어 공공성을 상실할 수 있다. 

지금 춘천시에 필요한 것은 어느 한 쪽으로 치우치지 않는, 안정적이고 균형 잡힌 운영 모델이다. 협약에 포괄적 내용이 나와 있다고는 하지만, 세부 항목들에 짜임새 있는 운용의 묘를 살리는 지혜가 있어야 준공영제가 지속가능해진다.