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초고령사회 앞둔 춘천, 노인 운전자 안전 대책 시급
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초고령사회 앞둔 춘천, 노인 운전자 안전 대책 시급
  • 조아서 기자
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  • 승인 2021.07.14 00:01
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고령 운전자 급증...사고 비율도 증가 추세
이동 불편한 읍·면 지역 자진 반납 어려워
제도적 뒷받침 부족…“권리 박탈보다 환경 개선”

초고령사회 진입을 앞두고 있는 춘천지역 고령 운전자들의 안전 운행 방안 마련이 시급한 것으로 나타났다.

춘천은 지난달 기준 65세 이상 인구비율이 18%에 육박하면서 초고령사회(20%)로의 진입을 앞두고 있다. 춘천지역 65세 이상 인구는 2016년 6월 4만1389명에서 올해 6월 5만1596명으로 5년 만에 1만207명(24.7%)이 급증했다. 매년 3~5%대의 높은 증가율을 보이고 있는 추세다.

이 같은 이유로 고령 운전자 비율도 상승하고 있다.

MS투데이가 TAAS 교통사고분석시스템 자료를 분석한 결과, 지난 2016년 강원도의 65세 이상 운전면허 소지자는 9만766명(9.79%)을 시작으로 2017년 10만2939명(10.95%), 2018년 11만2878명(11.88%), 2019년 12만4724명(12.92%), 13만7355명(13.98%)으로 매년 꾸준히 증가하고 있다.

 

춘천에서는 매년 200건 이상의 가해자 연령 65세 이상 교통사고가 발생하고 있다. 이는 최근 5년간 발생한 전체 사고의 14.2%를 차지한다. (그래픽=조아서 기자)
춘천에서는 매년 200건 이상의 가해자 연령 65세 이상 교통사고가 발생하고 있다. 이는 최근 5년간 발생한 전체 사고의 14.2%를 차지한다. (그래픽=조아서 기자)

고령 운전자 증가에 따른 사고율도 심각한 상황인 것으로 집계됐다.

최근 5년간 춘천에서 발생한 교통사고 중 가해 운전자의 연령이 65세 이상인 사고는 2016년 234건(13.7%), 2017년 213건(12.6%), 2018년 211건(13.5%), 2019년 249건(15.7%), 2020년 220건(15.9%) 등이다.

본지가 도로교통공단 정책 연구처에 자문을 구한 결과, 고령 운전자의 경우 시력과 순발력 저하 등 자연스러운 신체 기능 노화는 물론 정보처리 기능의 약화로 판단력이 떨어지면서 사고 발생률이 높아진다. 특히, 75세를 기준으로 보면 교통사고 건수와 인명 피해 정도는 심각하다. 즉, 고령 운전자의 경우, 운전 미숙보다 인지적 기능 저하에 따른 안전사고 발생 가능성이 크다는 의미다.

이에 따라, 우리나라는 10년 단위로 갱신하는 운전면허를 65세 이상 운전자는 5년, 75세 이상 운전자는 3년 등으로 각각 정했다. 

지난 2019년에는 75세 이상 운전자의 경우 갱신 전 2시간의 교통 안전의무교육을 이수하도록 도로교통법을 개정하기도 했다. 또 고령 운전자가 운전면허를 자진 반납하면 교통비를 지원하는 등의 인센티브 제공도 확대했다.

춘천시는 지난해부터 65세 이상 고령 운전자가 운전면허를 자진 반납할 경우 10만원이 충전된 교통카드를 제공 중이다. 이 교통카드는 버스, 택시 등 교통수단은 물론 편의점에서도 사용이 가능하다.

춘천시가 본지에 제공한 자료를 살펴보면, 2020년 사업 시작 전, 100명을 밑돌던 자진 반납자가 지난해만 600여명으로 급증하는 등 사업이 어느 정도 효과를 내고 있는 것으로 나타났다.

그러나 이동에 어려움이 많은 읍·면 지역의 참여는 저조한 실정이다. 이 같은 이유로 고령 운전자의 권리를 제한하기 보다 교통환경 개선 등과 같은 장기적인 대책이 필요하다는 지적이다.

춘천지역 운전면허 자진 반납자 중 교통카드 신청자 602명(이하 지난해 기준)의 거주지 현황을 살펴보면, 노인 인구의 12.7%인 6435명이 거주하는 퇴계동이 가장 많았다. 배부된 카드는 90개로 전체 602개 중 15%를 차지한다. 반면 북산면은 자진 반납자가 한 명도 없었다. 

 

동 지역은 읍·면 지역보다 노인 인구가 많아 고령 운전자도 더 많을 것으로 추정된다. 따라서 위 표가 각 동·읍·면 지역의 운전 면허 자진 반납율을 대표하지 않는다. (그래픽=조아서 기자)
동 지역은 읍·면 지역보다 노인 인구가 많아 고령 운전자도 더 많을 것으로 추정된다. 따라서 위 표는 각 동·읍·면의 운전 면허 자진 반납율을 나타내지 않는다. (그래픽=조아서 기자)

이처럼 읍·면 지역의 참여가 더욱 저조한 이유는 대체 교통수단 이용이 어렵고 고령 운전자 중 상당수가 영업용 차량을 운행하는 등 운전이 생활·생계와 직결되기 때문이다.

이에 대해 전문가들은 교통 현장의 환경과 인식 개선을 거시적인 해결책으로 제시했다.

오주석 도로교통공단 책임연구원은 “교통 표지판 크기를 확대하거나 글자 수를 줄이고 회전 커브를 완만하게 설계하는 등 고령 운전자를 위한 도로교통 환경 개선은 도로를 함께 이용하는 모두가 누릴 수 있는 혜택”이라며 “이 외에도 대체 교통수단 활성화, 자동차 안전장비 국가 보조 등 고령 운전자의 운행을 안전하게 뒷받침하는 실질적인 방안에 대한 논의가 다각도로 이뤄져야 한다”고 강조했다.

이어 “국도나 외각 도로의 일정 구간에서 주행속도를 제한하는 ‘마을 주민 보호 구간’ 설치는 시골의 고령 보행자들을 위해 시행됐지만, 노인들의 이용이 많은 도로 특성상 고령 운전자의 운전 사고도 줄일 수 있는 대책으로 꼽힌다”며 “운전할 수 있는 권리를 뺏기 보다 안전에 의무를 다할 수 있도록 돕는 것이 궁극적인 해결책”이라고 덧붙였다.

또 오 책임연구원은 “우리나라는 특히 지방을 중심으로 이동수단의 제약이 크다”며 “전국 최초로 충남 아산에서 시행한 100원 택시(마중 택시)와 최근 대전시에서 시작한 공공형 택시 등 고령자에게 교통수단을 저렴하게 제공하는 수요 응답형 대중교통 체계가 더욱 활성화돼야 한다”고 제시했다.

[조아서 기자 chocchoc@mstoday.co.kr]

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